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La troncal de la Boyacá: A raspar la olla

El plan de Desarrollo de Petro propuso la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá para el sistema TransMilenio, este corredor de 34.84 kilómetros está orientado a optimizar la infraestructura existente, ofrecer al occidente de la ciudad cobertura con transporte masivo, conectar las troncales para generar un circuito de movilidad urbana, consolidar la red existente y mejorar las condiciones de movilidad de 25.000 pasajeros/hora sentido, en uno de los corredores más congestionados de Bogotá.

Las primeras cuentas de la administración mostraban una necesidad de 685.000 millones de pesos para financiar este proyecto. El primer escenario para costearlo debería darse a través del CONPES 3677, documento de política pública concertado con la nación, para construir obras de integración para TransMilenio, la troncal de la 68, Metro Pesado, los cables de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, y la Boyacá.

Preliminarmente se determinó una cifra de 300.000 millones de pesos para todo esto, recursos de lejos insuficientes; además, es necesario cumplir una serie de requisitos técnicos impuestos por la Nación, que por ahora debido a su complejidad no se han logrado. Así mismo, para concretar esas inversiones, es necesario pasar de un CONPES de política pública, a un CONPES de financiación; es decir, pasar de la intención al compromiso presupuestal.

Desempolvando otro documento CONPES, el 3093 del año 2000, las entidades responsables, se encuentran haciendo el balance de los recursos ejecutados, fenecidos y disponibles para ver si así se logra financiar en algo el proyecto. Sin embargo, este escenario parece optimista, si se tiene en cuenta que en su momento, el 3093 fue formulado para proyectos que hoy, 13 años después ya no lo son.

Por ejemplo el Metro que Peñalosa no hizo para usar esos dineros en la construcción de TransMilenio, u otras iniciativas como la extensión de la 26 al aeropuerto, o la famosísima carrera séptima que aún sigue indefinida. Las obras propuestas allí deberían ser cofinanciadas con aportes del 45% por parte de la nación, y del 55% provenientes de la alcaldía. La idea de Petro es acudir a la Ley de Transporte Masivo (310 de 1997) que permite recibir recursos por parte de la nación hasta por un 70%, pero por ahora, esa idea, sigue siendo eso, una idea.

Identificadas estas dificultades, con el compromiso de cumplir el mandato popular y su Plan de Desarrollo, la Alcaldía pidió al Concejo dentro del sonado cupo de endeudamiento, 712.500 millones para construir la Boyacá, 27.500 millones adicionales a la cifra original que están representados en cinco puentes peatonales que iban a ser financiados con recursos de valorización, y ante su derogatoria, fueron adicionados al total del endeudamiento.

No sé si esta entrada sea la adecuada para contar qué está pasando con el trámite del cupo de endeudamiento en el Concejo de Bogotá. Las conclusiones ciudadanas ya son suficientes sobre el espectáculo circense del que algunos sectores políticos son protagonistas. Mientras varios concejales se entretienen jugando con sus intereses personales y otros los secundan con un magnífico colegaje y solidaridad de cuerpo, demoran el debate importante, el de la construcción de proyectos de infraestructura, y por ahí de paso, la construcción de la Boyacá.

Ante estos hechos, en las últimas semanas la administración ha hablado sobre la posibilidad de construirla a través de un contrato de concesión, pero como es apenas obvio, esta nueva idea aún embrionaria, tiene mucho debate por delante. Sin ser ave de mal agüero, me pregunto: ¿Será viable financieramente una concesión para la construcción de la Boyacá, cuando los contratos de operación del SITP ya están en ejecución, y la tasa de retorno se daría por medio de la tarifa? Si tuviera que apostar en este momento por la concesión, no le pondría un peso.

Por eso, mientras el Concejo se ocupa de la bajeza política, el gobierno de Petro ‘raspa la olla’ afanosamente para conseguir cualquier peso de los inexistentes recursos públicos, y se llena de ideas para atraer inversión privada que por un lado o por el otro, permita  la construcción de infraestructura.

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