El Plan de Desarrollo del alcalde Gustavo Petro contempló la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá como una pieza clave del sistema Transmilenio. Este corredor de 34,84 kilómetros está diseñado para mejorar la infraestructura de transporte en Bogotá, especialmente en el occidente de la ciudad, donde se busca ampliar la cobertura del sistema de transporte masivo.
El objetivo de esta troncal es integrar las troncales existentes, crear un circuito urbano de movilidad, consolidar la red de Transmilenio y mejorar significativamente el flujo en uno de los corredores más congestionados de la ciudad. Se estima que beneficiará a 25.000 pasajeros por hora en cada sentido.
Financiamiento incierto para la troncal de la Avenida Boyacá
Las primeras estimaciones de la administración indicaban que se requerían 685.000 millones de pesos para financiar este ambicioso proyecto. Se esperaba que una parte de los recursos proviniera del CONPES 3677, un documento de política pública acordado con la Nación que incluye obras como la troncal de la 68, el Metro Pesado, los cables de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, y la misma troncal de la Boyacá.
Sin embargo, el presupuesto preliminar apenas alcanzaba los 300.000 millones de pesos, una cifra claramente insuficiente. Además, para acceder a estos recursos es necesario cumplir con una serie de requisitos técnicos exigidos por la Nación, que hasta ahora no se han alcanzado debido a su complejidad. A esto se suma la necesidad de pasar de un CONPES de política pública a uno de financiación, lo que implica un compromiso presupuestal concreto y no solo una intención.
¿Hay esperanza en otros CONPES?
En un intento por destrabar el proyecto, las entidades responsables han revisado el CONPES 3093 de 2000, con el fin de hacer un balance de los recursos ejecutados, vencidos y aún disponibles. Sin embargo, este panorama resulta poco alentador, ya que dicho CONPES fue formulado para proyectos que han perdido vigencia con el paso del tiempo.
Ejemplos de esto son el Metro que nunca construyó el exalcalde Peñalosa, el intento de ampliar la Calle 26 hacia el aeropuerto, o la aún indefinida intervención sobre la Carrera Séptima. Según este documento, las obras deberían ser cofinanciadas con un 45% de aportes de la Nación y un 55% del Distrito. La administración Petro propone recurrir a la Ley de Transporte Masivo (Ley 310 de 1997), que permite una financiación nacional de hasta el 70%, pero por ahora, esa propuesta no ha pasado del papel.
El cupo de endeudamiento y el rol del Concejo
En medio de este panorama, la Alcaldía solicitó al Concejo de Bogotá 712.500 millones de pesos como parte del cupo de endeudamiento, incluyendo 27.500 millones adicionales que estaban destinados inicialmente a cinco puentes peatonales que ya no contarán con recursos de valorización.
No obstante, el trámite en el Concejo ha estado lleno de obstáculos políticos. Mientras sectores de oposición convierten el debate en un espectáculo mediático, se retrasa la discusión de fondo: la construcción de infraestructura clave para la ciudad.
¿Una posible concesión para la troncal de la Boyacá?
Dada la falta de recursos, en semanas recientes la administración ha planteado la opción de construir la troncal de la Avenida Boyacá por concesión, es decir, con inversión privada. Sin embargo, esta alternativa aún está en etapa embrionaria y genera múltiples interrogantes.
¿Es viable una concesión cuando ya existen contratos de operación del SITP y la rentabilidad dependería del recaudo por tarifas? Por ahora, este camino parece incierto.
Conclusión
Mientras el Concejo se enreda en disputas políticas y el Gobierno distrital intenta «raspar la olla» para financiar proyectos prioritarios, la troncal de la Avenida Boyacá sigue sin una ruta clara de ejecución. La falta de voluntad política y de fuentes de financiación sólidas deja en vilo una obra que podría transformar la movilidad en Bogotá.
