BOGOTÁMOVILIDAD

A punta de anuncios no se mueve Bogotá

Por Rodrigo Sandoval. Asesor de asuntos de Bogotá.

Pocas semanas como esta habían tenido tantos titulares de las posibles soluciones a la movilidad de Bogotá. Empezamos la semana con: la entrega de un cheque simbólico para el Metro, seguimos con la presentación de las Asociaciones Público Privadas que esperan cambiar los accesos a la ciudad y terminamos con los ajustes a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá. Explicaré brevemente en qué consiste cada uno y las alertas que hay que activar en cada caso.

Un cheque de papel para un metro de cartón

Frente a los políticos de la Unidad Nacional, como si ellos fueran donantes, el presidente Santos le entregó a Gustavo Petro un cheque en el que le prometía a la ciudad $9,6 billones de pesos para construir la primera línea de Metro de Bogotá. El dinero llegó con titulares que aplaudían el compromiso de la Nación con la principal obra de la ciudad. Después de la euforia inicial nos dimos cuenta que la letra menuda hace que esa plata esté más embolatada de lo que nos quisieron hacer ver.

El proyecto que financiará el Gobierno Nacional es un metro pesado de aproximadamente 23 kilómetros que irá desde el Portal Américas hasta la Calle 100 siguiendo el recorrido propuesto en los estudios de ingeniería básica. El proyecto tendrá 21 estaciones con configuraciones más pequeñas que las originalmente planeadas y será construido con tuneladora hasta la Calle 85. Con los recortes, el proyecto pasará a costar $13,7 billones de pesos de los cuales la Nación aportará el 70% con las siguientes condiciones:

  1. La Nación no presentó la aprobación de estos recursos en el CONPES ni en el CONFIS. Esto quiere decir que si hoy se quiere hacer efectivo el cheque, el Distrito se encontrará con la sorpresa de que no tiene fondos, como dicen en los bancos, va a salir chimbo. El ministro de Hacienda informó que estos documentos no están firmados porque necesitan que el Distrito comprometa los recursos de su parte.
  2. El Gobierno Nacional le dijo al Distrital que debe poner $4,14 billones de pesos para hacer la obra, estos recursos deben ser bancables y legales (es decir que tengan soporte para ser usados ahora o en el futuro); hoy el Distrito tiene $2,4 billones de pesos y dice que puede conseguir los casi dos billones adicionales a través de herramientas no bancables (valorización, cobros por congestión o plusvalías) o las reservas de las empresas públicas de la ciudad (sin saber si este es un mecanismo legal).
  3. La Nación quiere ponerle el acelerador a la construcción del Metro, entonces pidió que el Distrito nombre un gerente de Metro, que tenga el perfil de expresidente de Ecopetrol o ISA, para que una vez esté terminada la estructuración financiera haga los prepliegos y los pliegos de la licitación; este modelo no era conocido por el Distrito y al parecer la ciudad no tiene objeciones al respecto, al menos por ahora no le han dicho que no.
  4. Paralelo al tercer punto, el Distrito debe constituir una empresa pública de Metro de Bogotá que siga los lineamientos de gobierno corporativo de la OCDE y que cuente con una junta directiva independiente y un gerente que no dependa del alcalde distrital; al alcalde y su equipo esta fórmula no le parece tan efectiva, Petro sigue hablando de Transmilenio como la entidad gestora del proyecto Metro y quiere involucrar a la ETB y al Grupo Energía de Bogotá en la gerencia del Metro.
  5. La Nación también le ha dicho al Distrito que se haga un solo contrato para evitar los problemas de estandarización. A la administración de la ciudad le interesa hacer varios contratos, de acuerdo con la disponibilidad de los recursos así: un contrato para material rodante, otro para el túnel, otro para las estaciones, otro para las redes. Tanto la propuesta del Gobierno Nacional como la del Distrito tienen riesgos: en Panamá se firmó un único contrato para la ampliación del Canal de Panamá que ha sido el culpable de los retrasos en la obra; en México la línea 12 del Metro se hizo con varios contratos y lleva varios años sin poder ser usada porque las obras no fueron compatibles una vez estuvieron listas.
  6. Finalmente, la Nación ha dicho que es necesario hacer al menos cuatro líneas de trenes ligeros: una en las avenidas 100-68 desde la 7ma hasta Alquería, otra desde la carrera 10 con calle 19 hasta Facatativá con un ramal a el Aeropuerto El Dorado, otra desde Alquería hasta Soacha y otra desde la calle 100 hasta Chía/Zipaquirá. De esos, existen APP propuestas para dos trenes que parten de la Estación de la Sabana hasta Soacha y Facatativá que deberían ajustarse a las solicitudes del Gobierno Nacional y una para la construcción de un tranvía por la Av. 68.

Con todo esto, por ahora tenemos un cheque de papel y seguimos teniendo el metro de cartón que el IDU hizo para la fachada de su edificio. Coordinar la Nación y el Distrito con las condiciones antes relatadas no será fácil y hasta que los intereses de ambos gobiernos no estén alineados no podrá hacerse la licitación, en otras palabras, no habrá obra.

La ciudad de 1950 en 2020

El segundo gran evento de movilidad durante esta semana fue el citado por Buen Gobierno para hablar de las Asociaciones Público Privadas APP que se han estructurado para mejorar los accesos y pasos por Bogotá. En el evento, se presentaron la ampliación de la Autopista Norte, la doble calzada a Chiquinquirá, las obras de terminación de la doble calzada a Tunja, el tercer carril a Girardot, el viaducto de Soacha, la doble calzada a Villavicencio, la Circunvalar de Bogotá, la ALO-Calle 13, la ampliación de la Calle 80 hasta Siberia y la doble calzada hasta Villeta, la vía expresa en la Calle 80, las tres propuestas para la nueva vía a La Calera, la Perimetral de Oriente, la vía a La Conejera y la ampliación de la Avenida José Celestino Mutis.

Algunas obras son importantes: la ampliación de la Autopista Norte podría mejorar los tiempos de desplazamiento entre la ciudad y los municipios de sabana centro, además con los centros de producción de alimentos en Cundinamarca y Boyacá; una característica importante del proyecto es que construye cuatro puentes dobles para recuperar la conexión entre los humedales de Torca y Guaymaral. Terminar la doble calzada a Tunja y a Villavicencio y conectar ambas vías a través de la vía Perimetral de Oriente (ya contratada) puede reducir el número de camiones que entran a la ciudad.

También, parece indispensable pensar en mejor conectividad en el sur y occidente de la capital con el Río Magdalena. En ese sentido, fue llamativa la propuesta de ampliación del Portal de la 80 y las mejoras a la troncal para hacerla más efectiva. Sin embargo, habrá que ver cómo se articulan las diferentes propuestas.

Otras propuestas parecen menos urgentes, la ampliación de la calle 63, las salidas a La Calera y la vía a Cota por La Conejera podrían ser proyectos con maduración más larga, sobre todo para evaluar su impacto ambiental. La salida por la calle 63 podría afectar el parque La Florida y el Humedal Jaboque; la vía por La Conejera podría afectar el humedal del mismo nombre y la conexión de este con otros ecosistemas. Ni hablar de las intervenciones de los Cerros Orientales, la primera en la Calle 100, la segunda en la Calle 153 y la tercera en la Calle 170, las tres con fuertes afectaciones contra el patrimonio ambiental y paisajístico de la ciudad.

Sorprende que estas obras siguen teniendo un fuerte componente para los vehículos particulares, en efecto, algunas obras evitarán que carros que solo van de paso no entren a la ciudad pero la mayoría se enfocan en el transporte en carro que beneficiaría la construcción de suburbios en la Sabana de Bogotá. Ese era el paradigma de las ciudades en los años 50, si las obras están listas, la ciudad inaugurará ese modelo 70 años después, en 2020.

Lo más extraño es la actitud del gobierno distrital, se opone a una gran cantidad de proyectos, incluyendo la ampliación de la Autopista Norte pero le ha dado vía libre a un nuevo puente sobre el Río Bogotá con Calle 80, es más, el IDU aportará un predio para este propósito y ha apoyado la construcción de la vía a La Conejera sin explicar cuáles son las motivaciones que han llevado a oponerse a algunas obras y a otras no.

SITP ¿Ahora sí?

Por otro lado, la administración indicó que finalmente pondrá en operación todo el Sistema Integrado de Transporte Público. Es la quinta vez que el gobierno Petro se compromete a dejar implementados en la ciudad los buses que por los próximos 24 años rodarán por la ciudad. Según el alcalde, la próxima semana dejarán de rodar las actuales rutas de buses tradicionales y se les cancelará la tarjeta de operación a todos los que todavía andan por la ciudad.

Eso no significa que a partir del 1 de junio rodarán por la ciudad una flotilla de nuevos buses, solo que los actuales pasarán a ser responsabilidad de Transmilenio y que los podrá usar para atender las rutas del SITP que hacen falta por implementar. La administración dijo también que le tomará 6 meses repotenciar y arreglar los buses para que cumplan con los estándares de los contratos y que ese mismo lapso se puede gastar en chatarrizar la flota que hace falta.

El problema del anuncio es que el decreto no es público (viernes a las 3:00pm) y por ello la información disponible es apenas la de la rueda de prensa, sin posibilidad de ser controvertida o profundidad. Harto se ha dicho del SITP, lo mínimo es tener transparencia en la información.

Etiquetas
Mostrar más

Publicaciones relacionadas

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Botón volver arriba
Cerrar
Cerrar
Ir a la barra de herramientas