Hace poco más de un mes se cumplió el primer año de vida de la Ley 1811 de 2016 o “Ley Pro-Bici”. Esta iniciativa, impulsada desde nuestro paso por el Concejo de Bogotá, busca reconocer y beneficiar a aquellas personas que día a día, haciendo uso de la bici aportan a disminuir la congestión y la contaminación de las grandes ciudades.
Es innegable que tras la aprobación de la Ley ha habido avances: la bici se ha posicionado en la agenda de las ciudades y del país en general. Hemos visto la realización de eventos masivos -el Foro Nacional de la Bicicleta y la Rodada Nacional de Víctimas son dos ejemplos de ello-, Ministros, alcaldes y secretarios que ahora llegan a sus oficinas en bicicleta, metas ambiciosas en los Planes de Desarrollo.
En Bogotá, ha aumentado el número de personas que usan la bici de manera recurrente. Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2017 de ‘Bogotá Cómo Vamos’, para el 9% de los ciudadanos, la bici es su principal modo de transporte. Esto representa un aumento del 1% con respecto al 2016.
Adicionalmente, el número de viajes diarios en bicicleta ha aumentado de manera significativa en los últimos años. Según la Encuesta de Movilidad 2015, estos aumentaron un 38,5% entre 2011 y 2015, pasando de 611.343 viajes a 846.727 respectivamente. Hoy, Bogotá es reconocida como la capital latinoamericana de la bici.
Vamos por buen camino, estamos moviéndonos en la senda hacia una movilidad más sostenible. Sin embargo, los retos no son menores:
En primer lugar -y relacionado directamente con la implementación de la Ley Pro-Bici-, resulta complejo tras un año de promulgación, encontrar indicadores cuantitativos que evidencien los avances logrados por los entes territoriales. En la práctica, esto hace imposible saber si la Ley sirve para algo o no. No todas las entidades a este nivel conocen la Ley, por lo que aún desconocen cuáles son los beneficios que ésta trae, y éstos aún no se ven.
Aún existe una oferta insuficiente de cicloparqueaderos asociados a los sistemas de transporte de las ciudades, por lo que quienes hacen sus viajes de última milla -estos son los viajes entre la casa y la estación de TransMilenio, o viceversa- en bicicleta, se ven obligados a dejarla en parqueaderos informales, asumiendo los riesgos asociados a estacionar en estos sitios.
Más lento de materializar aún será beneficio del pasaje gratuito para quienes ingresen a los SITM, SITP, SETP o SITR, dado que esto depende de modificaciones contractuales con los operadores, una vez las concesiones sean renegociadas o licitadas, para lo que todavía falta un buen par de años.
En segundo lugar, la seguridad ciudadana resulta ser un desincentivo importante para el aumento de usuarios de la bicicleta. En Bogotá, según cifras de la Secretaría de Seguridad, fueron robadas 1977 bicicletas durante el 2016. Y para 2017 la cifra no mejora: los reportes a septiembre dan cuenta de 1935 bicicletas hurtadas. Hasta tanto la Administración Distrital no desarrolle estrategias enfocadas en la seguridad de los biciusuarios, será difícil que más personas consideren la bici como un modo de transporte viable.
Por último, pero no menos importante está la seguridad vial. Los ciclistas están muriendo.. Según cifras de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sólo en Bogotá, Cali y Medellín, entre 2015 y junio de 2017 hubo 272 ciclistas fallecidos y 2818 lesionados.
El Estado debe garantizar condiciones mínimas de infraestructura para la movilidad de los ciclistas y desplegar una campaña de cultura ciudadana y sensibilización hacia los actores viales que usan modos de transporte motorizados con el fin de concientizarlos sobre el respeto hacia aquellos que son más vulnerables.
Sin la participación de todos nosotros en el propósito de vías más amables y seguras, no habrá Ley que valga para animar a más ciudadanos a bajarse del carro y subirse a la bici.
