Cuando los bogotanos votaron por la puesta en marcha del día sin carro también se les preguntó si se debía restringir la circulación de todos los vehículos particulares en hora pico a partir de enero de 2015. En efecto, los bogotanos salieron a las urnas y votaron por ambas iniciativas, una se hace realidad todos los primeros jueves de febrero, a la otra le faltaron pocos votos para superar el umbral.
El debate se dio hace 15 años cuando la ciudad apenas empezaba a tener un sistema de transporte masivo. Tres lustros después parece extraño pensar que los bogotanos estuvieron de acuerdo con una propuesta de esta índole. ¿Qué pasó? ¿Por qué han primado las malas decisiones que tienen paralizada a la ciudad?
Todo es parte de un complejo sistema de relaciones de los que nos tenemos que mover por Bogotá. Por un lado, el número de vehículos particulares y de motos se ha multiplicado exponencialmente en los últimos años. Por otro lado, el exceso de vehículos ha incentivado el uso de Transmilenio, que hoy sigue siendo más veloz que las demás opciones pero es víctima de un desdén administrativo total.
También, la ciudad no ha sido capaz de poner en funcionamiento un sistema integrado y unificado de transporte colectivo, lleva casi 5 años tratando de organizar los buses. Por último, a pesar del discurso, pocas acciones han permitido acercar a los ciudadanos a modos no motorizados de transporte.
Llegamos al 2015 sin restricción clara de los vehículos particulares, con una explosión del uso de las motos y una nula inversión en transporte público. La actual administración ha tenido una parte de la culpa, después de durar 2 años insistiendo en que había que hacer unas obras viales y algunas ampliaciones y conexiones en Transmilenio además de cables aéreos en dos zonas de Bogotá, para ayudar a descongestionar la ciudad, prefirió reunir el dinero y dejarlo en una especie de fondo exclusivo para el Metro.
¿Necesitamos el Metro? Por supuesto, no hacerlo es no pensar en la ciudad de los próximos 100 años. Sin embargo, Bogotá no solo se debe pensar a largo plazo, las obras que se iban a hacer fundamentalmente en el corredor occidental también son prioritarias y hacen parte de un conjunto de soluciones para mejorar la movilidad en el próximo lustro.
El día sin carro tampoco nos ha servido para ampliar la discusión acerca de la necesidad de que los ciudadanos le apuesten a los modos no motorizados de transporte. Bogotá todavía se puede vanagloriar de la ciclovía y de su sistema de ciclorrutas y carriles bici pero estos no son suficientes para que la gente se monte en cicla y empiece a cambiar las formas de andar por la ciudad. Por ejemplo, no hay campañas serias de promoción de la bicicleta como medio principal de transporte, tampoco existen condiciones seguras para los ciclistas, quienes son víctimas de hurto y de lesiones o muertes en accidentes de tránsito.
Finalmente, la ciudad tampoco ha prestado atención a sus peatones. Cada vez es más difícil ver inversiones en aceras amplias por donde puedan andar sin problemas las personas con movilidad reducida. La situación es tan grave que además de no construir nuevas infraestructuras, tampoco se ha cuidado en las que ya invirtió sus recursos.
La idea no es que el día sin carro sea una nueva incomodidad para los ciudadanos, debería ser una oportunidad para promover el debate a profundidad de al menos de uno de los puntos aquí mencionados. Hasta ahora lo que ha pasado es el poco interés por la discusión técnica alrededor de la situación de la movilidad en Bogotá y la total carencia de decisiones en la dirección correcta.
